年初用雪铁龙C6率先打响价格战的东风集团，上半年交出了一份利润大跌的成绩单。

本周，东风集团股份（0489.HK）发布盈利预警，预计上半年归母净利润同比下降75%-80%。去年上半年，东风集团归母净利润为55.3亿元，以此计算，今年上半年东风的利润或仅剩下10亿出头。

东风业绩下滑，其实并不让人意外，其月度销量早已说明一切。

(资料图片仅供参考)

此前发布的产销快报显示，今年1-6月，作为上市公司主体的东风汽车集团累计汽车销量94.5万辆，同比下降23.4%。

价格战牺牲了利润，却没有换来销量，东风的境遇令人唏嘘。

对于东风集团来说，原本最为倚仗的日系合资品牌，今年上半年销量下滑严重，其新能源转型缓慢无疑是最大原因。押注自主新能源，已然是东风唯一的出路。

在此背景下，东风集团16日公告，未来三年将在自主新能源领域投入500亿元，显示出破釜沉舟的求变决心。

好消息是，过去几年中，东风集团在新能源产业链广泛布局，不仅推出了高端品牌岚图，在电池、自动驾驶以及电子电气架构等领域也坚持自研，关键核心技术掌握率达到82.1%。

有报道称，日产也将采用东风最新发布的量子智能电动架构，来开发下一代纯电车型。

作为老牌车企，东风集团雄厚的技术储备可见一斑。即使眼下面临逆风，仍不乏翻盘希望。

但也要看到，东风旗下中低端自主品牌的销量，下滑幅度甚至比合资品牌更大，变革已经刻不容缓。而即使合资品牌全力投入新能源转型，恐怕也尚需时日。

在格局日新月异的中国汽车市场，时间，是东风最大的敌人。

大幅降价救不了日产、本田

合资品牌日产和本田，毫无疑问是东风集团的绝对销量担当，但是今年上半年，两大品牌销量都出现了30%左右的下滑。

其中，东风日产（含东风英菲尼迪）上半年累计销量33.5万辆，同比下降28.02%；东风本田累计销量22.7万辆，同比下降37.68%。

在中国新能源转型的大潮之下，合资品牌的疲软已是常态，但尴尬的是，即使与其它合资品牌横向对比，日产和本田的表现都更加让人失望。

乘联会发布的数据显示，上半年厂商零售销量排行榜上，东风日产已经下滑至第9位，东风本田更是退出了前十行列。包括南北大众、广汽本田等合资车企的销量甚至还在增长，而东风日产却录得超过20%的下降。

此外，神龙汽车（包括雪铁龙和标志品牌）的上半年销量也同比下降21.56%。

降价，成为了东风合资品牌保销量的共同选择。

7月，一张“东风本田20周年庆限时特惠”的海报在网络上流传，海报显示，曾经的热门车型思域价格已经低至8.99万元起，XR-V低至9.29万元起。

而在各大汽车平台上，日产轩逸22款的经销商报价也已经降到了8万元上下。

东风日产旗下的纯电车型艾瑞雅，7月份推出最新入门版，价格定到了20万元以下，而原有车型的降价幅度高达5.99万元。

但懂车帝数据显示，艾瑞雅7月份销量仅有100余辆。

对于日产而言，其传统车型还能够依靠价格和口碑维系销量，新能源却已经不是只靠降价就能拯救的了。

自主品牌的技术与销量悖论

自主崛起，抢占合资份额，是近年来的大势所趋。不少车企凭借前瞻性布局，正在克服合资下滑的阵痛，逐渐将重心转移到自主新能源。

以过去同样主打合资日系的广汽为例。今年上半年，广汽丰田和广汽本田的累计销量分别下滑9.48%和18.89%，但是自主品牌埃安的销量，却同比增长108.81%，整个广汽集团的半年销量也得以同比微增。

然而，东风集团的自主品牌销量，除岚图之外，却下滑得比合资更加严重。

上半年，东风乘用车（风神品牌）销量5.2万，同比下降37.68%；东风柳汽的乘用车部分（风行品牌）销量3.9万，同比下降38.72%。两者降幅都超过了合资品牌。

东风旗下的高端品牌岚图，是为数不多的亮点之一，上半年销量增速达到118.54%。不过这也得益于去年基数较低，今年上半年总共1.5万辆的销量，同其它造车新势力相比差距明显，也远远无法撑起整个集团的销量大盘。

同合资品牌一样，东风自主品牌的新能源转型，同样不顺。

东风集团今年4月份发布的2022年财报提到，集团今年的总销量目标是300万辆，同比增长21.7%；新能源销量目标60万辆，同比增长73%。

但是上半年东风集团仅完成新能源销量不到12万辆，同比还下降了7%。

东风新能源的销量大旗，本该由自主品牌扛起。作为东风自主品牌的“嫡子”，风神的目标是2024年实现100%电动化，2025年销量突破40万。

不过截至目前，风神新能源的主力车型E70，月度销量仅徘徊在3000辆左右，并且高度依赖B端市场。甚至在官方的宣传中，E70都被称为“中国运营第一车”。

其实，东风集团在新能源技术领域的投入，不可谓不大，产业链布局也相当完整。

在混动领域，东风的马赫1.5T混动发动机最高有效热效率45.18%，是我国汽车行业首款热效率认证突破45%的混动发动机。风神浩瀚采用的4档DHT，也把混动技术卷到了新高度。

纯电领域，今年发布的马赫E新能源动力品牌，涵盖了电驱、电池、补能三大内容，包括30000转/分的高速高效电机、能量密度超过300Wh/Kg的马赫电池、800V超级快充、90秒换电等技术。

此外，东风自主研发的IGBT、碳化硅模组和车规级芯片也都在逐步产业化，风神品牌自主带芯零件的备份率达到80%。

如此完整的布局，在自主品牌中已经属于罕见。东风集团也宣称，其发明专利公开量保持国内汽车行业第一。

然而，雄厚的技术储备却无法转化为销量，成为东风当下最大的悖论。

例如，在比亚迪单档DM-i动力大行其道的市场上，4档DHT混动如何教育消费者，东风尚未给出更好的答案。

而高端品牌岚图汽车，在行业内首次搭载半固态电池，但是续航里程并没有体现出优势，也让外界感到迷惑。

想要讲好技术故事，东风还要多动一番脑筋。

主动求变，东风要对体制动刀

好在，东风集团显然已经在正视自身问题，并且拿出了极大的改革决心。

就在业绩预警发布2天之后，东风集团再发公告，实施乘用车新能源品牌“跃迁行动”。其重要内容，是对管理体制进行了大刀阔斧的改革。

公司宣布，将一体化管理“东风”品牌旗下东风风神、东风eπ、东风纳米三大产品系列，将真正做到压缩管理层级，提升决策效率，发挥协同效应。

三个产品品牌的商品企划与专案管理，将集中在集团统一管理，实现商企集中、制造集中、行销集中。

如何解决东风长期以来的品牌力偏弱的现状，是新的管理体制需要回答的首要问题。

而东风逆境反转的另一个关键，在于速度。

《每日经济新闻》近日报道称，未来日产将使用东风公司最新发布的量子智能电动架构中的S纯电平台，用来研发和生产日产旗下纯电车型，但双方具体合作形式目前尚不清晰。

这个消息再次证明，东风集团的技术实力得到行业认可。

不过，即使消息属实，日产的新能源转型也非朝夕之功。

东风公司副总经理、党委常委尤峥曾对外表示，“丰田的开发周期都是在48个月左右，如果用了国产的技术，开发周期可以缩短到24个月。”那么同为日系品牌的日产，即使用上东风平台，新车的推出节奏又能否满足市场期待？

事实上，东风自己的量子架构车型，也尚未正式落地。

量子架构是东风今年4月最新发布的车型平台架构，支持纯电 / 增程 / 插电动力、前驱 / 后驱 / 四驱、小型 / 中型 / 大型尺寸，同样兼容轿车、SUV、MPV 款式。

东风基于量子架构的首款车型—— eπ 品牌旗下的S73，预计今年三季度亮相，年底才会开启预售。

未来，东风将基于量子平台打造 16 款车型矩阵，年产量目标将达 100 万辆。但是在2024年之前，外界恐怕还看不到太多成果产出。

在竞争已经趋于白热化的中国汽车市场，过于依赖爆款单打独斗的新势力，在今年都已经逐步迈入平台化阶段。而资金雄厚的传统车企，旗下自主新能源品牌也纷纷站稳脚跟，用价格战加速抢占市场。

留给东风集团发力追赶的时间，已经并不充裕。